顛覆者聯(lián)盟

　　2013年，特斯拉的新車Model S風靡全球。但電動汽車的革命者，并非特斯拉一家。德國人凱普克創(chuàng)立的“街頭滑板”電動汽車，已經(jīng)蠢蠢欲動。

　　出生于1976年的凱普克，是德國亞琛工業(yè)大學最年輕的教授之一。他對電動汽車的興趣，源于曾經(jīng)做過的一項調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示，90%以上的德國城市居民表示，他們的日常交通都以短途為主。而隨著環(huán)保意識的逐漸增強，他們認為汽車應當是一種更環(huán)保的交通工具，而不是身份地位的象征。

　　為何不開發(fā)一種針對城市短途交通的“平民電動汽車”呢？

　　實際上，絕大多數(shù)電動汽車制造商，要么注重性能出眾，要么注重設(shè)計新穎，而忽略了大眾對于電動汽車的基本需求。凱普克希望開發(fā)一款外形設(shè)計小巧實用，讓大眾都買得起的電動汽車。他給這種電動汽車起了一個非常貼切的名字——街頭滑板。

　　在創(chuàng)立“街頭滑板”前，凱普克一直關(guān)注著特斯拉。這家誕生于硅谷的公司，不但使電動汽車在動力和續(xù)航等性能上，達到了傳統(tǒng)汽車的水平，還為電動汽車注入了諸多前沿的科技元素。

　　不過，特斯拉瞄準的是中產(chǎn)階級人群，其新款車型Model S的價格在9萬多美元，對于這樣的價格，大眾并非都能承受。這讓凱普克看到“街頭滑板”巨大的市場空間——續(xù)航里程在150公里以內(nèi)， 售價0.5~1.5萬歐元之間的細分市場。

　　但問題是，作為一個新興產(chǎn)業(yè)，電動汽車的制造成本一直居高不下，如何才能降低成本造出低價實用的“街頭滑板”呢？

　　凱普克的瘋狂創(chuàng)舉是，顛覆傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)組織模式。

　　在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，整車廠商擁有絕對的話語權(quán)，無數(shù)零部件供應商更像是整車廠商的附庸，按照整車廠商的訂單一板一眼地生產(chǎn)。然而，這種產(chǎn)業(yè)組織模式，很大程度上抑制了零部件供應商的創(chuàng)新能力，而在某個零部件制造領(lǐng)域，他們比整車廠商更專業(yè)。

　　“跟傳統(tǒng)汽車不同，電動汽車就應該有電動汽車的產(chǎn)業(yè)組織模式。”凱普克設(shè)計了一種以供應商為主體的扁平化組織模式——顛覆者聯(lián)盟。“所有合作者聚合在一起，他們之間的關(guān)系是平等的，通過一個開放的平臺實現(xiàn)協(xié)同合作，如同一座虛擬工廠?！?

　　2010年5月，“街頭滑板”電動汽車項目正式啟動，凱普克的首要任務是，召集一個顛覆者聯(lián)盟。

　　他將聯(lián)盟者分為三類：第一類為股東投資者，投資成為公司股東，參與戰(zhàn)略決策；第二類為戰(zhàn)略合作者，在項目里某個分支領(lǐng)域起到重要作用；第三類為協(xié)作合作者，在某個分支領(lǐng)域的某個環(huán)節(jié)貢獻力量。

　　最初，有19家德國汽車供應商加入聯(lián)盟。其中10家為股東投資者，包括凱普克的街頭滑板公司，以及德國最大的汽車租賃公司速龍租車，與汽車輕質(zhì)材料與熱管理系統(tǒng)開發(fā)商雷奧公司。這10家股東共同出資230萬歐元，作為項目啟動資金。

　　另外9家為戰(zhàn)略合作者與協(xié)作合作者，這其中除了汽車照明制造商海拉公司、輪胎生產(chǎn)商鄧普祿公司等幾個業(yè)界巨頭之外，大部分是一些鮮為人知、但擁有新銳技術(shù)的中小企業(yè)。

　　半年后，凱普克的聯(lián)盟陣營擴充到50多家公司，不僅覆蓋了整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，甚至還包括最前沿的3D打印技術(shù)。#p#副標題#e#

　　“街頭滑板”的顛覆者聯(lián)盟已經(jīng)初具規(guī)模。但成敗的關(guān)鍵在于，凱普克能否將這些散兵游勇有序地組織起來。