又如在保管問題上，也存在著雖然使用自有倉庫最方便，但是，使用儲運公司經(jīng)營的營業(yè)用倉庫可能更經(jīng)濟的問題。如果自己建設(shè)自用倉庫，又存在營建造單層倉庫還是多層倉庫，或是建造高層倉庫更適宜的問題和倉庫結(jié)構(gòu)應采用架式結(jié)構(gòu)，還是采用棚式結(jié)構(gòu)更為妥善的問題。

在裝卸搬運中，以托盤將商品成組井使用叉車式裝卸車進行裝卸搬運時，就存在著各種叉車裝卸，哪一種叉車最適于對象商品的裝卸搬運作業(yè)問題;在’使用傳送帶或其它自動搬運機械時，也存在著使用方法的問題。

關(guān)于物流信息，如何繪制作為信息傳遞媒介物的出庫單和發(fā)運單，以及通過什么樣的終端，將這些信息儲存于電腦中，以及如何使用電腦處理的結(jié)果等，部是與物流信息體系的設(shè)計和改善有關(guān)的問題。

至于流通加工，主要是物流過程中的哪一部分進行流通加工，以及流通加工的方法是否有實現(xiàn)機械化和自動化的可能等問題。

對于這些存在于各個環(huán)節(jié)的各種問題，各參與物流活動的企業(yè)和機構(gòu)，都應根據(jù)各自商流活動的實際情況，在合理化方面作出努力。

可此可見，物流合理化第一階段的首要任務是使上述各系統(tǒng)的個別活動達到合理化要求。為了實現(xiàn)這一要求，除了引

進必要的設(shè)備和工具是很重要的一方面之外，改善操作方法，也是至關(guān)重要的。各職能部門致力于所承擔工作任務的合理化，是使成果提高的第一步。

（二）整個物流系統(tǒng)的合理化

物流的合理化，僅靠第一階段的工作是不夠的。也就是說，僅僅依靠各職能部門在合理化方面的單獨努力，并不能實現(xiàn)整個物流的合理化。例如使用卡車運輸商品，使運費降低的最好方法是使用租車和卡車滿載，也就是說要便裝載于卡車上的商品的一次裝運量（即批量）盡量大批量化，而運輸次數(shù)要盡量少些。與小批量而運輸次數(shù)頻繁的運輸，即所謂小批量混裝運輸相比，大批量運輸?shù)馁M用是更為經(jīng)濟的。但是，如果以大批量運輸，收貨地倉庫的商品庫存量將多于小批量的運輸，其庫存商品的保管費用將有所增加。這就是說，雖然大批量的租車運輸可以使運輸合理化，并使運費降低，但是它卻使收貨地的保管費用增加，不利于保管的合理化。這可以說明，在物流問題上，一個部門的合理化的方法，與其它部門的合理化并沒有必然聯(lián)系，在它們之間，往往會出現(xiàn)利害的矛盾和沖突。所以在考慮合理化時，就不僅要著眼于一個部門，而且要同時考慮所采用的合理化的方法，對其它部門的影響及其利害關(guān)系，即必須整體地考慮合理化。

如果將僅從個別部門考慮的方法稱為“局部思考”，那么整體目標為主要的考慮方法，可稱之為“整體思考”。也就是說某求物流合理化的第二階段就是通過“整體思考”來完成的。

（三）物流整體合理化需要注意幾點：

1、不僅要注意物流系統(tǒng)內(nèi)各環(huán)節(jié)的諧調(diào)發(fā)展，更要對外部環(huán)境進行分析。從物流系統(tǒng)內(nèi)部而言，裝卸、運輸、儲存等諸

環(huán)節(jié)發(fā)展不平衡，各物流功能間的影響也就處處存在。從物流外部系統(tǒng)看，它受到外部社會的、經(jīng)濟的、政策的以及科學技術(shù)等要素的影響，其中主要受社會資源狀況、商品需要狀況、社會購買力狀況等的影響。

2、在進行物流整體合理化時，不僅要考慮當前利益也要考慮長遠利益。如果物流合理化方案對當前和長遠利益部屬最優(yōu)的，那么這個方案是理想方案。如對當前雖然不利，但對長遠卻非常有利，這樣的方案從系統(tǒng)化的角度來說，也是可取的。

3、建立物流系統(tǒng)，如能保證整體利益最大，而且能保證各子系統(tǒng)也最大利益，這是人們所理想的，但是，事實上這又是很難做到的，因為各物流環(huán)節(jié)是互相影響、互相制約的。例如，包裝部門為了降低包裝費用，往往把著眼點故在如何減少工序，節(jié)約包裝材料;提高包裝效率，而裝卸、運輸部門則希望商品的包裝則盡可能堅固，方便作業(yè)，對包裝費用漠不關(guān)心，諸如此類的問題很多，系統(tǒng)化的準則是整體利益最大，在這一前提下盡管某一個分系統(tǒng)獲得最大利益，此方案也是可取的。

二、物流過程的優(yōu)化管理方法

所謂物流過程，是指商品實體從生產(chǎn)地至消費地的轉(zhuǎn)移過程，或者由生產(chǎn)地經(jīng)過物流據(jù)點中轉(zhuǎn)，然后再至消費地的流轉(zhuǎn)過程。為保證物流各環(huán)節(jié)的合理和物流過程的迅速、暢通，需要借助先進的管理方法和管理手段，并創(chuàng)造一定的基本條件，這就是對物流過程的優(yōu)化管理。

對物流系統(tǒng)采用優(yōu)化管理方法，可先在物流過程中的各個單項活動范圍內(nèi)進行，例如對運輸環(huán)節(jié)作出最優(yōu)運輸計劃;對庫存管理確定其合理的庫存定額;對配送作業(yè)作出最佳配送路線和配送比例，等等。最后可發(fā)展到對整個物流系統(tǒng)進行模擬，采用最有效的數(shù)量分析來組織物流系統(tǒng)，使之合理化。

（一）物流運輸過程的優(yōu)化

1、利用線性規(guī)劃制運輸計劃

如一種商品的工廠生產(chǎn)數(shù)、用戶數(shù)、商品生產(chǎn)成本、從某廠到消費地的單位運輸費用和運輸距離，以及各工廠的生產(chǎn)能力和消費地的需要量都已確定，則在滿足各消費地需要的條件下，應由各工廠生產(chǎn)多少，從哪幾個工廠向哪一個消費地運輸多少商品才能達到總運輸費用最小的目標，這便是所要解決的運輸模型問題?？捎镁€性規(guī)劃來解決。

2、利用非線性規(guī)劃編制計劃

當工廠數(shù)和生產(chǎn)量不確定時，生產(chǎn)貨用的函數(shù)是非線性的，因此應使用非線性規(guī)劃來解決。又由于生產(chǎn)費用函數(shù)隨工廠而異，故在邊際生產(chǎn)費用和邊際物流費用的平衡中，應以總生產(chǎn)費用與總物流費用之和最少為條件，來確定其生產(chǎn)量與物流量，即解決在一個工廠集中生產(chǎn)，遠距離向多個消費地配送的物流方式，還是采用由幾個工廠分散生產(chǎn)，就地解決供應的物流方式，可以用非線性規(guī)劃的方法來解決。

（二）商品儲存的優(yōu)化

一種商品從生產(chǎn)到用戶之間需要經(jīng)過幾個階段，幾乎在每個階段都發(fā)生儲存，因此，有一個確定庫存量的問題，即在每個階段庫存量保持多少才為合理？為了保證供給，需隔多長時間補充庫存？一次進貨多少才能達到費用最省的目的？在一些發(fā)展國家，各類庫存管理數(shù)學模型得到了廣泛的應用，已取得了明顯的經(jīng)濟效益，國外的庫存模型一般從以下四個方

面著手研究：

1、需求的信息是確定型的，還是不確定型的;2、庫存模型是靜態(tài)型的，還是動態(tài)型的;

3、庫存商品的品種、數(shù)量有多少;

4、庫存點的數(shù)量和配置情況如何。

（三）物流系統(tǒng)的最優(yōu)化

對物流系統(tǒng)中各子系統(tǒng)，如運輸、儲存、配送、裝卸、包裝等各環(huán)節(jié)所組成的物流整體活動，因其影響因素多而復雜，因此，需要運用物流系統(tǒng)的模擬技術(shù)。它是利用上述各環(huán)節(jié)的活動與應完成的任務之間，或者與各項活動費用之間，以及應完成的任務與費用之間存在著錯綜復雜的關(guān)系而進行的模擬方法。其中，最著名的方法是克萊領(lǐng)。希爾模擬模型。克萊頓。希爾模型是一次采用逐次逼近法的模擬模型。

這個方法提出物流系統(tǒng)的三項目標：一是最高的物流服務水平;二是最小的物流費用;三是最快的信息反饋。在模擬過程中采用逐次逼近的方法來解決下列的決策變量：

I、物流中心的數(shù)目;。

2、對用戶的服務水平;

3、物流中心收發(fā)貨時間助長短;

4、庫存分布;

5、系統(tǒng)整體的優(yōu)化。